Рядом с Бобруйском действует настоящая авиакомпания.
В СПК «Рассвет», тот самый, что в Кировском районе, журналисты нашей газеты ездят не так часто. Но каждая поездка запоминается надолго. И оставляет след ярким репортажем и уймой приятных впечатлений для его авторов. Повод в очередной раз посетить знаковое агрохозяйство представился совершенно неожиданно. Скажу больше: возник буквально из-за горизонта. Всякий, кто регулярно наведывается в областной центр, наверняка наблюдал такую картину: над бескрайними полями «Рассвета» кружит самолет. А за ним тянется густой темный шлейф и плавно ложится на ярко-зеленый холст. Потом самолет скрывается за горизонтом, чтобы через короткое время снова взмыть в воздух. На новый круг. Сельхозавиация в действии. Давайте узнаем, как работает это звено агропромышленного комплекса. Такое непривычное. А может, несправедливо забытое.
На земле, в небесах и на… поле
Непривычное? Забытое? Скорее, просто, редкое. На всю Могилевскую область только три авиакомпании с приставкой «агро». Одна в Могилевском районе, вторая в Кричевском. Ну и наша, «кировско-рассветовская». В будущем году она отметит свое 25-летие. Все начиналось теперь уже в далеком 1990-м. Стараниями тогдашнего председателя хозяйства и просто человека великой души Василия Константиновича Старовойтова при колхозе был создан авиаотряд. Приобретены две «аннушки» (как ласково называют летчики свои Ан-2), набран небольшой штат, обустроена взлетно-посадочная полоса. Казалось бы, достаточно. Заправляй крылатые машины удобрениями и подкормкой — и на взлет! Ан нет!
— Для эффективной и безопасной работы наших самолетов необходимо, чтобы поля имели четкую контурность, — рассказывает инженер авиакомпании СПК «Рассвет» Владимир Викторович Нехаев. — Это необходимо, чтобы пилот мог лучше ориентироваться на малых высотах. Не должно быть линий электропередачи. Думаю, не надо объяснять, почему. За всем этим Василий Константинович следил лично.
Задачи сельхозавиации были и остаются неизменными: внесение удобрений и подкормка зерновых культур. Надо ли говорить, что с ними «крылатая сельхозтехника» успешно справляется. Ранней весной в поля самолеты «выходят» на две недели раньше наземной сельхозтехники. В середине марта даже тракторам не под силу преодолевать «послеснежную» трясину.
— Основные наши преимущества — маневренность и равномерность при внесении удобрений, — продолжает В. В. Нехаев. — Ведь трактор не может «охватить» каждый сантиметр поля. Самолет — вполне.
Конечно, «авиакомпания» — это громко сказано. Три пилота, техник, инженер и две единицы летной техники. Те самые Ан-2. Вот, собственно, и все. Но этого вполне хватает. А случись что, «родной» СПК всегда готов оказать помощь. От финансирования до специалистов-техников, привлекаемых к обслуживанию самолетов.
Рабочий день сельхозавиаторов начинается в семь утра. Заканчивается тоже в семь. Но вечера. За смену удается совершить от 30 до 45 рейсов. В зависимости от характера «груза» в день можно обработать до 300 гектаров. Какая колесно-гусеничная техника похвастается такими объемами? А вот решение, что именно разбрасывать на поля хозяйства, принимается вдалеке от шума моторов. Это компетенция агрономической службы хозяйства. При желании даже сеять «от борта» можно.
небо. Самолет. деревня
Наш разговор с Владимиром Викторовичем постепенно заглушается гулом самолетного двигателя. Ан-2 прибыл за очередной партией удобрений. Эффектно развернувшись на взлетке, пилот «припарковал» машину почти вплотную к огромным цистернам с химикатами. Предстоит очередная загрузка. Процесс этот, кажется, доведен до автоматизма. К самолету пристегивается огромный шланг, больше похожий на пожарный рукав, заправщик открывает специальный кран. «Хорош!», — кричит пилот. И уже то ли в шутку, то ли всерьез добавляет: «А то пресса не поместится».
Сколько раз летал на «малой авиации», столько раз пытался почувствовать этот волшебный момент отрыва от земли. Вот и снова мимо. Кажется, самолет только-только пошел в разбег, а земля уже где-то там, внизу. «Ничего, ничего, — замечает пилот Валерий Лейбович Иванов, — сейчас почти приземлимся».
Перед тем как узнать, что это — «почти приземлиться», нам предстояло пережить несколько острых ощущений. Сначала самолет поднялся метров на 100–150, потом завалился под углом 45 градусов к земле, потом резко пошел на снижение. «Американские горки» знаете? Ощущения раз в пять острее.
Работа на высоте 10 метров от Земли — это не прихоть пилота и уж тем более не демонстрация мастерства «на камеру». Это штатная высота для сельхозавиации. Стоит подняться выше, и все — «химия» просто разлетится по ветру.
— Полеты «низэнько-низэнько» наверняка таят в себе опасность? — дабы не отвлекать «командира корабля», интересуюсь у второго пилота Владимира Михайловича Анищенко.
— Просто требуется чуть больше внимания и собранности. Ну, или просто чувствовать высоту пятой точкой. Тогда все нормально будет.
Заходим на очередной круг. Высота где-то под 100 метров. Пытаюсь разглядеть «ключевые высоты» Бобруйска. Первой замаячила телевышка, а где-то вдали, почти на линии горизонта, проступили трубы ТЭЦ-2. Все-таки 20 километров по прямой дают о себе знать. Наш самолет летит над большим колхозным полем. Прочерченное словно под линейку, с одной стороны оно примыкает к дороге, с другой упирается в деревню с хрустящим названием Капустино. Смотрю в иллюминатор и пытаюсь представить, как и что было здесь лет 30–40 назад. Вот по этой дороге наверняка любил ездить на председательской машине Василий Константинович Старовойтов (или просто Дед, как называли его сами рассветовцы), а вон там, в Мышковичах, в торжественной обстановке когда-то открывали Дворец культуры с фонтаном у центрального входа. Даже книгу про Василия Константиновича вспомнил. «Человек на Земле». Добавить к этому названию, пожалуй, нечего.
Разбор полетов
Легкое касание Земли (привет, пятая точка!), и самолет вновь заходит на аэродром. Самолету — загрузка химикатами, пилоту — загрузка вопросами.
Валерий Лейбович Иванов — не просто летчик. Он заместитель директора авиакомпании по организационным вопросам. Сейчас ему 58. За штурвалом с 1975 года. Прежний порт приписки — Могилевский аэропорт. Летал и на Ан-24, и на Як-40. Даже за полярный круг «ходить» доводилось. Последние три года здесь, в Мышковичах. Свою нынешнюю технику оценивает на твердое «хорошо». Правда, о возрасте «Аннушки» тактично умалчивает.
— Не важно, сколько технике лет, — говорит Валерий Иванович, — главное, что она в хорошем состоянии. На этом самолете хоть сейчас заправляйся и лети за 1200 километров. Столько Ан-2 способен преодолеть без дозаправки.
Авиация хоть и малая, но работает по общепринятым правилам воздушного сообщения. Во время полета пилоты поддерживают связь с диспетчерской службой могилевского аэропорта, также о своих полетах они обязаны информировать ближайших соседей — аэроклуб в Сычково и Бобруйский военный аэродром. Да и сами пилоты поддерживают себя в форме. Ежегодно каждый летчик должен проходить сертификацию. Говоря проще — подтверждать свои навыки. И оперативно реагировать на замечания приемной комиссии. …Если таковые имеются. А после — двигаться дальше. В смысле — выше.
Самолет идет в очередной рейс, а я продолжаю так шумно прервавшийся разговор с Владимиром Викторовичем Нехаевым. Прежде всего — о будущем сельхозавиации. Когда-то ведь и в хозяйствах Бобруйского района были свои летные подразделения, теперь вот одни воспоминания остались. Что это: следствие убыточности отрасли или просто отсутствие грамотных специалистов?
Мой собеседник за соседей не в ответе. Он уверен: сельхозавиации в СПК «Рассвет» быть! Да, удовольствие это не из дешевых. За один только день Ан-2 «съедает» больше тонны «95-го» бензина. Плюс ремонт каждые шесть лет или 2500 часов. Не в Мышковичах, а на специальных предприятиях по обслуживанию летной техники — в Барановичах, Москве, Минводах.
— Тот факт, что соседние хозяйства регулярно просят им помочь, говорит о востребованности нашей работы. Приходится отказывать, потому что свои поля вон какие огромные! Живы мы благодаря заботе руководства СПК «Рассвет». И будем жить. Ну и, конечно, стараниями наших работников. Нынешних и бывших. Это В. Л. Иванов, В. М. Анищенко, Н. М. Попков, Э. Е. Птачек, А. В. Жилинский, М. И. Елочкин, М. П. Поздняков, А. И. Ильинский.
Мы уезжали из «Рассвета» в жаркий июньский полдень. Старый добрый Ан-2, словно провожая нас, летел параллельным курсом, потом резко взял вправо. А над бескрайним колхозным полем вновь потянулся густой темный шлейф. Чтобы уже через два месяца зеленое полотно проросло золотом нового урожая.
Дмитрий СУСЛОВ.
Фото Андрея ЖУРАВЛЁВА
