Есть станции центральные, высокие и важные, с витринами зеркальными, с… Это, разумеется, те, которые пассажирские, хорошо знакомые каждому из нас. Но есть ведь и другие станции — скромные труженики, чья служба на первый взгляд как будто не видна (ибо проходит она в сторонке от торных путей), но по масштабам и по важности своей работы вполне способна как минимум на равных посостязаться со своими «гламурными» коллегами. Это — товарные станции, или, если точнее, грузовые. Об их буднях мы побеседовали с начальником железнодорожной станции «Бобруйск» ТРУП «Могилевское отделение Белоруской железной дороги» Игорем Александровичем Гордеенко.
Счет на тысячи
Прежде всего необходимо пояснить, что в состав «бобруйского узла» входят станции «Бобруйск», «Березина», «Шинная» и «Красный брод». Первые две совмещают функции пассажирских и грузовых, две другие — исключительно грузовые. Но это — только своеобразные «ворота в город» для товарных поездов. «Локальные сети» рельсов способны доставить грузы от станций прямо на территорию более 50 городских предприятий.
За первое полугодие показатель по выгрузке на станции «Бобруйск» составил 8,5 тысяч вагонов, по погрузке — 5,5 тысяч. Добавьте сюда же показатели по станции «Березина» — они лишь немногим меньше. В процентном соотношении к первой половине прошлого года объем погрузки составил 84,9 %, выгрузки — 114 %.
«Умные» рельсы
Те, кто живет в непосредственной близости от железнодорожных путей, знают, сколь плотен график движения поездов — пассажирских и товарных — через наш город. Естественно, движение это отнюдь не броуновское, неуправляемое и непредсказуемое. Отчасти он регулируется сложной системой автоматики, «нервами» которой являются… сами железнодорожные пути. Это только кажется — просто рельсы, просто шпалы… На самом деле пути — это разветвленная электрическая сеть, которая сама подсказывает, когда по тому или иному ее участку движется состав, и сама же способна, к примеру, осуществить необходимый перевод стрелок. Еще один «электропомощник» — система светофоров, куда более мудреная, чем та, что регулирует движение на автомагистралях. Разобраться в перемигивании разноцветных лампочек способен только специалист.
Но абсолютно всю работу автоматика взять на себя не способна. Во-первых, из-за сложности и изменчивости ситуации, во-вторых — из-за того, что порой она, как любой механизм, дает локальные сбои. К последним порой причастны граждане: охотники за цветными металлами либо просто хулиганье. Неполадки, разумеется, быстро устраняются, плюс к этому постоянный контроль за состоянием системы сводит к минимуму вероятность возникновения из-за поломки аварийной ситуации. Это, конечно, не означает, что ломать-крушить все на «железке» можно с чистой совестью…
Итак, всю работу на плечи техники переложить не получается, поэтому в конечном счете во главу угла становится человеческий фактор. В нашем случае в его роли выступает дежурный по станции.
«По соседнему пути проследует…»
Диспетчерский пульт — это, если хотите, мозг железнодорожной станции. На нем наглядно показано, какие пути заняты, какие свободны и т. д. Возле пульта неотлучно, сменами по 12 часов (с восьми до восьми) находятся дежурные. Товарные составы здесь на особом счету: работать с ними, прежде всего из-за большой длины, посложнее, чем с пассажирскими. Поэтому рука на этом пульсе должна быть твердой и внимательной…
Дежурный по станции «Бобруйск» Сергей Мурачев поясняет: «Автоматика — это только помощник, все решения должен принимать дежурный. Грузовым поездам всегда отдается предпочтение, но мы стараемся попутно не доставить неудобств и пассажирам. Развести по графику, пропустить «товарняк» через станцию так, чтобы он не пересек путь гражданам, которые садятся в поезд — все это делает дежурный. Работа сложная, но — интересная».
«Следующая станция — Венесуэла»
Помните такую детскую развлекуху: сидеть у «железки» и считать количество вагонов товарных поездов «на рекорд»? Так вот сейчас самое время вернуться к этому занятию. «Кризисная экономия» способствует: сейчас длина составов увеличилась из-за того, что мощности локомотива используют по полной и вместо стандартных 70-80 вагонов цепляют более сотни (точная цифра зависит от возможностей конкретного «тягача»).
Количество «товарняков», которые следуют через Бобруйск транзитом, невозможно подсчитать даже приблизительно, да, собственно, никто этим и не занимается. Точно так же невозможно очертить географию начальных и конечных пунктов этих составов — просто бери карту и читай по порядку. Вот к примеру: на наших грузовых станциях грузится продукция ОАО «Бобруйскагромаш», отправляемая в Венесуэлу. Разумеется, прямого железнодорожного сообщения с нашим далеким близким другом нет: поезда следуют до ближайшего порта, а дальше — морем-океаном…
Мы уже упоминали о той полусотне предприятий, которая имеет непосредственный выход к главным железнодорожным магистралям. Это абсолютно не означает, что остальные заводы-фабрики от железной дороги полностью отрезаны: в случае с ними погрузка-выгрузка происходит прямо на станциях (здесь в роли застрельщика выступает станция «Березина»), а уж затем грузы следуют к месту назначения посредством других видов транспорта. Причем пункты эти находятся не только в Бобруйске или Бобруйском районе — на наших станциях грузятся-разгружаются даже некоторые столичные предприятия. Впрочем, почему только предприятия? Контейнерные перевозки грузов частных лиц — также немалый кусок работы, его не уменьшил и стремительный рост числа автотранспорта (гнать машину на дальнее расстояние все-таки дороже выходит).
Так что, сидя в дизеле, пропускающем идущий по параллельному пути «товарняк», не очень-то бурчите себе под нос: мол, разъездились здесь. Он ведь по важному делу едет, поезд этот. А железной дороги хватит на всех…
Андрей ЧИЖИК
Фото Александра ЧУГУЕВА
