В последние три месяца по Беларуси прокатилась волна дорожно-транспортных происшествий с участием городских пассажирских автобусов. Сценарий — как под копирку: устал, отвлекся, врезался. Во всех этих случаях возраст водителей автобусов вплотную приблизился к пенсионному, а отработка существенно превысила положенный норматив. В комментариях к такого рода новостям — шквал вопросов: «Как же так?». Руководители транспортных предприятий лишь разводят руками: «А кому работать?». Эта проблема давно стала общереспубликанской. О том, как решается она в нашем городе, мы узнали у директора Бобруйского филиала «Автобусный парк № 2» ОАО «Могилевоблавтотранс» В. В. СТЕЛЬМАКА.
— Владимир Васильевич, при росте количества личных авто пассажирские перевозки все так же пользуются спросом. Сколько пассажиров перевез наш автобусный парк в минувшем году?
— Ежедневно мы перевозим порядка 90 тысяч пассажиров. Когда-то цифра доходила до 100. Основная масса приходится на город — 45 маршрутов. Еще есть 26 пригородных, 8 междугородных и 1 международный — Москва. По итогам 2017 года темп роста пассажиропотока составил 100,2% к 2016 году.
— Считается, что городские автобусные маршруты являются убыточными. Это так?
— В структуре наших доходов 60 процентов занимают городские перевозки. В среднем они окупают себя на 75–80 процентов. Убыток должен компенсироваться из областного бюджета. Но по городским и пригородным рейсам возмещение составляет лишь 20 процентов. Тогда как средний показатель по области — 34 процента. Но и в таких условиях мы стараемся работать и даже зарабатывать. В основном на заказных перевозках и оказании платных услуг. Наша чистая прибыль по итогам прошлого года составила 150 тысяч рублей.
— Вы работаете с прибылью, но при этом основной вид вашей деятельности убыточен. Сколько должен стоить талончик, чтобы вы могли выйти хотя бы «в ноль»?
— По подсчетам наших экономистов, порядка 80 копеек. Минчане, например, рубль насчитали. Понятно, что народ не потянет такие суммы. Но если по городу мы немного подняли расценки, то тариф на пригородные маршруты не поднимается уже два года. Заморожен. По всей видимости, из-за невысоких доходов сельчан.
— Недавно по республике прокатилась серия ДТП с участием городского пассажирского транспорта. В большинстве случаев причины аварии крылись в состоянии здоровья водителей: усталость, переработка, возраст. Несколько лет назад и в Бобруйске был подобный случай: на улице Механизаторов автобус протаранил забор и гараж.
— Причина произошедшего — в дефиците кадров. Не идут люди работать. Приходится закрывать собственными силами. Отсюда и превышение норм выработки, и как результат — повышенная утомляемость. Плюс возраст. Поэтому после достижения 40‑летнего возраста водитель должен проходить медкомиссию каждый год.
В. В. Стельмак: «35 из 250 наших водителей перешагнули пенсионный рубеж. Половина — гипертоники».
— А как вообще должен строиться рабочий график водителя городского автобуса, и есть ли такое понятие как «сверхурочные»?
— Стандартная смена водителя длится в среднем 10 часов, после пяти рабочих дней — два выходных. При необходимости и по желанию водителя в один из выходных он может выйти на работу. Без сверхурочных никак. Опять же — по кадровой причине.
В среднем каждый водитель отрабатывает 40 часов в месяц сверх положенного времени. Это личный выбор. И оплачивается он соответствующим образом — по итогам прошлого года средняя заработная плата у водителей городских автобусов составила 1100 рублей. Это как раз с учетом сверхурочных.
— По улицам Минска уже курсируют электробусы. Когда они доберутся до Бобруйска?
— И даже в Могилеве… Правда, там они не белорусские, а китайские. По-моему, в нынешних экономических условиях лучше обновлять обычные автобусы, чем экспериментировать. Даже если сравнивать автобус и троллейбус, то затраты на последний из расчета на километр пробега будут в 2,5 раза выше. И еще вопрос, кто в худших условиях находится: одно дело — ехать по ровной Минской, другое — по Нахимова или по Киселевичам. Да и цена электробуса пока слишком высока — 800 тысяч. За эти деньги можно купить четыре обычных автобуса.
— Когда у пассажиров будет возможность рассчитываться за билет с помощью пластиковых карточек?
— Этот вопрос сейчас рассматривается на республиканском уровне. Когда и как он будет решен, сказать не берусь.
— Владимир Васильевич, широкое внедрение систем видеонаблюдения пока обходит стороной пассажирские перевозки. Но камеры в автобусах действительно нужны! И речь не только о спорных ситуациях «пассажир — контролер». Тут и падения пассажиров при резком торможении, и выявление карманников. Многое может произойти при большом скоплении людей, да еще и на колесах. Желательно фиксировать.
— Установка камер пока не планируется, а вот нагрудные видеорегистраторы у кондукторов и контролеров в Минске уже появились. На очереди — областные центры. Думаю, и нам долго ждать не придется. Но есть другая сторона вопроса — поведение пассажиров. А оно не всегда вписывается в морально-этические рамки. В вашу же газету обращалась читательница по поводу запрета на бесплатный провоз колясок. Год назад дело было. В Правилах перевозки пассажиров автомобильным транспортом четко сказано, что коляска — ручная кладь, провоз которой должен оплачиваться отдельно. Наши гомельские коллеги отменили эту норму Правил. Мы же просто приостановили ее действие. Идя навстречу пассажирам, на свой страх и риск. Хочется, чтобы и люди с пониманием относились к нашим работникам, а не шли на обострение конфликта, если его можно избежать.
— Возможно ли выделить самые прибыльные и самые убыточные маршруты?
— Прибыльность того или иного маршрута напрямую зависит от пассажиропотока. Самые загруженные — №9, 18, 33. Конечно, не все маршруты так востребованы, как эти. Есть и такие, где поток гораздо меньше. Но и они имеют право на существование. Хотя бы для того, чтобы жители городских окраин смогли добраться в центр города. Тринадцать лет назад на городских улицах ежедневно работало 46 автобусов, сейчас — 83. А ведь населения больше не стало.
— Недавно был запущен в тестовую эксплуатацию новый 71‑й автобусный маршрут, связавший бассейн «Лесной» и ледовый дворец. Какие еще маршруты сейчас в разработке?
— Пока остановимся на том, что есть. Для новых маршрутов надо обновлять парк подвижного состава. Раньше по указу Президента ежегодно обновлялось до десяти процентов автобусов. Бывало, в год получали по 30 машин. В прошлом году мы получили три. Вернее, купили. За счет собственных средств. Надеемся, в этом году ситуация с обновлением изменится к лучшему.
Дмитрий СУСЛОВ
Фото Виктора ШЕЙКИНА
