Продолжаем рассказывать о работе дорожно-строительного управления № 16. Позавчера пообщались с его руководителем, а сегодня, в самый канун Дня автомобилиста и дорожника, заглянем туда, где берут начало городские улицы и загородные трассы. Туда, где начинается асфальт.
Восточная окраина Бобруйска, поселок Титовка. Здесь находится завод по производству асфальтобетона и лаборатория качества.
Последняя – это небольшое помещение, напоминает кухню. Есть даже плита с четырьмя конфорками и «духовой шкаф» – высокотемпературная камера, где асфальтобетон проходит испытания. Задача лаборатории – не только досконально исследовать состав будущего дорожного покрытия, но и создать условия, максимально приближенные к реальным.
Сначала асфальтобетон проходит испытание на плотность – один из ключевых параметров. Опытный образец помещают под пресс и создают усилие в 160 килоньютонов – аналогичное давлению дорожного катка. Руководит процессом лаборант Жанна Николаевна Болотникова. Проверяет водонасыщение, процент содержания битума, прочностные характеристики. Для наших «погод» очень важно.
– Беларусь находится в непростых климатических условиях, – рассказывает старший прораб Валерий Дашковский. – Даже стабильно отрицательные температуры для покрытия гораздо лучше – грунты затвердевают и не просаживаются из-за влаги. Поэтому асфальтобетон должен быть прочным и не «играть» вместе с почвой.
Такая щепетильность немного диссонирует с редкими случаями укладки асфальта в дождь. Не можем обойтись без почти гамлетовского вопроса: «быть или не быть дорожному ремонту в дождь»?
– Для нижних слоев – это не проблема, конечно, если не идет сплошной ливень, – отвечает Валерий Николаевич. – Верхний слой боится дождя чуть больше. Легкая морось допускается. На дорогу смесь попадает при температуре 140-150 градусов. Влага при таком показателе просто выпаривается.
Собеседник подчеркивает: асфальтобетон – продукт скоропортящийся. Обычный надо уложить в течение четырех часов с момента выхода с завода, щебеночно-мастичный – в течение двух.
Лабораторные проверки сопровождают каждый производственный цикл. И это не прихоть дорожников, а необходимость. Сегодня завод выпускает асфальтобетон для тротуаров, а завтра – для оживленных городских магистралей. И это совершенно два разных сорта. Есть еще для нижнего и выравнивающего слоев. Тоже отличные друг от друга.
– Всего же насчитывается около 30 сортов асфальтобетона, в зависимости от применения. На пешеходные дорожки в составе используется песок, для нижних слоев проезжей части – повышенное содержание щебня, для большей прочности, – поясняет Валерий Дашковский.
Процент отбраковки, говорит собеседник, ничтожно мал. За нужными пропорциями нужных ингредиентов зорко следит автоматика. Где-то чего-то не хватает или, наоборот, в избытке – компьютер не позволит запустить процесс замеса смеси. А на мониторе у оператора выбьет соответствующую ошибку.
Если быть совсем точным – асфальтных заводов у ДСУ-16 два. Оба – мобильные. Мобильность выдают колеса, висящие в воздухе. За несколько недель оборудование разбирается, грузится на тягачи и доставляется к очередному объекту за десятки, а то и сотни километров. Но пока работы и в городе хватит еще надолго.
Дмитрий СУСЛОВ, фото Александра ЧУГУЕВА
