nullЕсть города, которые рождаются для того, чтобы стать столицами. К примеру, город Бразилиа, чье имя на наших картах лишь одной буквой отлично от названия страны диких обезьян и красочных карнавалов, или восточная красавица Путраджайя — будущая столица Малайзии, или казахская Астана (что по-казахски и означает «столица»), возведенная на месте городка с куда менее благозвучным именем Акмола («белая могила»). Есть обычные деревни-переростки. Есть города, испокон веку обосновавшиеся в излучинах рек, на пересечении торных дорог или на прочих бойких местах. Осиповичи же — это город-железнодорожный вокзал. До 17 ноября 1872 года, когда была построена станция Либаво-Роменской железной дороги, на этом месте не было ровным счетом ничегошеньки. А свое название станция, а с ней и город, получили от расположенной в двух километрах деревни Осиповичи. Впрочем, поначалу все это никак нельзя было назвать городом (никто, собственно, и не называл). По данным переписи 1897 года, на месте современного города располагались деревня, в которой проживали 526 человек, поселок с 200 жителями и станция — еще около 100 человек. Лишь позднее три самостоятельных поселения слились в одно. А уже в 1935 году в связи с развитием железнодорожного узла и, как следствие, ростом численности населения Осиповичи получили статус города районного подчинения. Короче говоря — спасибо большое, «железка», за то, что мы, Осиповичи, есть.[break]

Здесь будет город заложен…

Да и вообще — к чему копать вглубь столетий… Пройдитесь, если доведется, по частному сектору Осиповичей — не единожды увидите, что во дворах вместо сараев стоят товарные вагоны (ё-моё, как же они сюда добрались, без рельсов-то?). А в привокзальной кафешке любой абориген в охотку да под водку расскажет вам массу историй об осиповичской «железке». За красочностью повествования вы даже не сразу обратите внимание на то, что некоторые из них случились пораньше, чем появился на свет «очевидец»… Только на сей раз нам эти байки было недосуг слушать. За исключением одной.

Дом престарелых… паровозов

На рубеже тысячелетий каждый пассажир, впервые проезжавший станцию «Осиповичи», будто бы становился героем черно-белой ленты кинохроники времен гражданской или Великой Отечественной: прямо напротив вокзала выстроились в бесконечную колонну «по одному» паровозы. Большие и маленькие, постарше и помладше, густо покрытые кто многолетней копотью, а кто свежей краской. Зрелище просто завораживало, в какой-то момент казалось, что вот-вот патриархальную тишину провинциального вокзала разорвут звуки «Прощания славянки», и чей-то безликий голос зычно крикнет: «По вагонам!» Но уже к этому времени стало заметно, что колонна год от года становится все короче — словно отряд, теряющий бойцов в дальнем походе. Наконец, к 2004 году она исчезла совсем…

Начальник депо Валерий Владимирович Лайшев рассказывает: «Все, эра паровозов у нас закончилась. Они уже давно выполняли вспомогательные функции, хотя абсолютно все машины нашего депо до последнего дня находились в исправном состоянии. Даже были внесены в резерв на случай войны. Под это дело имелись специальные базы с неприкосновенным запасом угля. Хватило бы его, правда, ненадолго — дня на три, но паровозы ведь могут ходить и на мазуте, и просто на дровах».

Поведав все это, начальник депо порекомендовал: «Вам об этом не со мной лучше беседовать, а с нашими «старейшинами». Есть у нас два работника…»

История в буквах

Сейчас Владимир Иванович Задоля работает в депо слесарем, но до этого долгие годы был машинистом. Из нынешней команды работников депо он единственный, кому довелось водить в дальний путь паровозы. Его коллега, слесарь Виктор Николаевич Просолович — единственный, кто эти паровозы чинил собственными руками. О том времени они вспоминают в охотку. Как вручную перелопачивали тонны угля — паровозного «корма», который железный конь жрал, как не в себя: одного тендера (27 тонн) хватало на 300 километров пробега. Как чинили любой агрегат с помощью молотка и зубила. Вспоминают паровозы по «именам». Может, кто из вас и припомнит — на каждой машине значились две буковки. А знаете, что они означали? К примеру, буква «О» в двухбуквенной аббревиатуре — «Основная серия», а следующие за ней «В» или «Д» — от фамилий создателей систем кулисного механизма Вальскерта и Джоуля. Чуть позже кому-то подумалось, что есть люди, гораздо более достойные увековечения. Так на машинах появились аббревиатуры ФД («Феликс Дзержинский»), СО («Серго Орджоникидзе») и, само собой, ИС (догадаетесь, думаю, сами). Значения некоторых буквосочетаний Виктор Николаевич уже и не припомнит. Шутка ли — старейший слесарь депо работает там с 1956 года, а двумя годами позже советские заводы полностью прекратили выпуск паровозов и переориентировались на привычные нам тепловозы.

До середины 60-х годов, правда, паровозы еще вовсю коптили небо, бегая по рельсам наравне со «сменщиками», но к началу 70-х скромно отошли на вторые роли — были переведены на маневры или на тепляки, то есть использовались предприятиями для доставки грузов с железнодорожной станции на собственную территорию. В Бобруйске паровозы осиповичского депо таскали вагоны на ФанДОК, пивоваренный и консервный заводы еще в середине 90-х. Потом и эту заботу они переложили на «молодежь». А сами…

Ретромания на рельсах

Во многих странах Европы паровозы отнюдь не считают себя утилем, место которому лишь на складе вторчермета. Работают железнодорожные музеи и «заповедные» железные дороги. Фестивали паровозов, которые несколько раз в год проводятся в некоторых городах Германии, собирают десятки тысяч туристов из разных стран мира. Музейные железные дороги появились и поближе к нам — в России и Польше. В польском Сохачеве, что недалеко от Варшавы, каждую субботу совершает рейс старинный поезд, и в вагонах такой же аншлаг, как в наших дизелях в разгар дачного сезона. В России «заповедная» железная дорога под Переславлем-Залесским даже вошла в список достопримечательностей «Золотого кольца». Да и в Беларуси несколько лет назад открылись железнодорожные музеи в Бресте и Барановичах. Почему в этом списке нет Осиповичей, где коллекционных экземпляров было как минимум не меньше? «Сами понимаете, подобные решения принимаются не на местах, — отвечает Валерий Лайшев. — Мы-то сами были бы не против. Только раньше об этом думать надо было…»

«Раньше» — это без малого 20 лет назад. Уже в 91-м году, в канун развала Союза, кое-кто из объявившихся на ровном месте оборотистых российских дельцов, спевшись с железнодорожным начальством, попытался «подняться» за счет осиповичского депо. Сюда пришло краткое, но емкое указание: отправить паровозы в Россию. Одна сплотка (сцепка в пять паровозов) даже успела убыть куда-то в район Владимира. Но затем руководство новообразованной Белорусской железной дороги этот грабеж пресекло, постановив все оставить на месте, а там решить, что с этим «всем» делать.

Последние минуты славы

Какое-то время паровозы никто не беспокоил. Некоторые из них даже смогли найти себе пристойную работу. Депо приняло неожиданное и заманчивое предложение украинской турфирмы: организовать спецрейсы составов, ведомых старыми паровозами, из Беларуси в солнечный Крым. Шальной проект оказался востребованным: несколько лет каждое лето старики-паровозики, фырча и отдуваясь клубами дыма, тянулись на юг. В вагонах — сплошь иностранцы, по паспортам хоть географию планеты изучай. От поездки они были просто в восторге, на прощание долго жали руки экипажу, а один японец даже прислал Владимиру Задоле после рейса фото, где они стоят в обнимку в кабине машиниста.

В 2000 году в депо поступило еще одно необычное, но лестное обращение: создатели известного белорусского фильма «В августе 44-го» попросили предоставить два паровоза с командой. Заключили договор, в результате которого Владимир Задоля получил 12-дневный трудовой отпуск с командировкой в Слоним — именно там проходили съемки. 12 дней — а на выходе, то есть в прокатном варианте, паровозы приняли участие лишь в краткой сцене отправки эшелонов на фронт. Причем машинисту Задоле режиссер Михаил Пташук самолично категорически запретил даже нос показывать из кабины после команды «Мотор!», так что перед знакомыми теперь не очень-то похвастаешь…

Паровозы-туристы и паровозы-актеры оказались везунчиками. Судьба остальных была куда более прозаична: они постепенно отправлялись в паровозный крематорий — на переплавку. Некоторым повезло больше — их выкупили те же россияне как музейные экспонаты, часть приютили и белорусские железнодорожные музеи в Бресте и Барановичах. Еще один в 2002 году установлен на постаменте прямо здесь, в Осиповичах, недалеко от вокзала, в честь 130-летнего юбилея станции.

Вот и все… Нет, не все, как я мог забыть! «Один паровоз мы все же сохранили, — рассказал напоследок начальник депо Валерий Лайшев. — Для чего — сами не знаем. Как память, наверное. Числится он как маневровый. «Познакомить» вас с ним не могу — он сейчас в Дороганово находится. Пусть пока побудет в роли последнего из «могикан». Хотя не думаю, что он долго у нас задержится…»

Андрей ЧИЖИК

Фото Федора ПРОКОПОВА